Die Einengung des Fahrwassers auf den Binnenwasserstra en der Tiefe und teil- weise zus tzlich der Breite nach beeinflu t die Gestaltung der g nstigsten Schiffs- formen. Aus bisherigen Untersuchungen ist die Abh ngigkeit des Schiffswider- standes von dem Wasserh hen-, dem Wasserquerschnitts- und dem Wasserh hen- Schiffsl ngen-Verh ltnis weitgehend bekannt 8]. Die Vielseitigkeit der tech- nischen Entwicklung in Gestalt von Einzelschiffen und Schiffsverb nden wirft besonders wegen der verkehrsbedingten Querschnittsbegrenzung die Frage nach dem Einflu des L ngen-Breitenverh ltnisses auf, die hier an vier Modellen mit Hilfe von Formvarianten mit LjB = 8,35 bis 7,05 widerstandsm ig untersucht wird. 7 2. bersicht ber die Versuche Kanal a) 9,8 m breiter Flachwassertank der VBD (stehendes Wasser) b) 3 m breiter Flachwassertank der VBD mit einbetoniertem Dortmund-Ems-Kanal-Profil 1: 16 (stehendes Wasser) Modelle", = 16/ LIB I Abb-1 mit ellipsoidf rmigem Bug L nge 4062 mm rdg, ng rnrn 3 M444 8,35 1 Verdr ngung dm M391 7,96 2 125 202 M422 7,38 3 156 263 M446 7,05 4 (weitere genaue Angaben siehe Datentabelle im Anhang ) Anh nge Den jeweiligen Ruhewasserspiegel tangierender Bugwellend mpfer (wie in 4, 6]) Turbulenz- 1 mm 0 Perlonfaden Spt. 8 und 9 erzeuger Wasserh hen Modell rnrn Natur rn 200 3,2 a) 320 5,12 440 7,04 b) 219 3,5 DEK-Profil 320 5,12 Wasserh h- siehe Tabelle verh ltnis Widerstands- v = 0,4 mls bis Vrnax fahrten mechanische Messung von Widerstand, Absenkung und Trimm 8 3. Versuchsdurchf hrung Als Grundform f r die Modelle wurde die bisher g nstigste mit Ellipsoidbug und Bugwellend mpfer 3-6] ausgew hlt.