Inhaltsangabe: Einleitung: Alle reden vom PNV - zumindest was die L sung st dtischer Verkehrsprobleme angeht. Die in den 70er Jahren einsetzende Ver nderung von Wohn- und Arbeitsstandorten, die sog. Suburbanisierung, f hrte zu einem Wachstum der Pendlerzahlen sowie der Wegel ngen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz. Dadurch verdoppelte sich das Pkw-Pendleraufkommen, w hrend sich das Pendleraufkommen mit ffentlichen Verkehrsmitteln vorerst halbierte. Die zunehmende Pkw-Verf gbarkeit brachte schlie lich einen MIV-Anteil am Gesamtverkehr von 82% hervor. Da auch der gr te ffentliche Verkehrstr ger, die DB, seinen Nahverkehrsbetrieb immer mehr einschr nkte, blieb es in den 80er Jahren einigen kleineren Initiativen und Modellen vorbehalten, den PNV in der Fl che neu zu beleben. Die Renaissance der Stra enbahn in den 80er Jahren durch ein Umdenken in kologischer und konomischer Sicht f hrte dazu, da selbst in St dten Auto-orientierter Staaten wie den USA die Stra enbahnnetze wie "Pilze aus dem Boden schossen". Die St dte schm cken sich mit der Errungenschaft des allgemeinen Trends und pr sentieren sich selbst als ein modern denkendes Gebilde. Leider l t man aber in der allgemeinen Euphorie die Kirche im Dorf, denn im Gegensatz zum Bus besitzt die Schiene dabei das Problem der Behinderung der regionalen Ausdehnung durch politisch-administrative, finanzielle und technische Grenzen. Die Verflechtungen von Stadt und Umland k nnen aber im PNV allein vom Bus nicht bew ltigt werden, da der Bus die gleichen Wege wie der MIV benutzt (und damit meistens die gleichen Probleme hat). So k nnte (und m te) die Stra enbahn immer mehr die Verantwortung bernehmen, doch st t sie bei der Ausdehnung ihrer Netze bald an die o.g. Grenzen. Eine Bahn, die diese Grenzen endg ltig 1992 bersprungen hat, ist die Zweisystem-Stadtbahn des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV), die inzwischen einen Umkreis von 50 km nach Norden, Osten und S den erschlie t. Nach Westen hin bildeten bis zum Se